據中國汽車技術研究中心預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018－2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬－20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸規(guī)模。動力電池回收正處于產業(yè)爆發(fā)期的前夜。

面對如此大規(guī)模的動力電池報廢潮，我國在動力電池的溯源管理和梯次利用上的布局明顯加快。

政策大力扶持

據悉，工信部近日已完成34家梯次利用企業(yè)的動力蓄電池編碼申請備案，實現對梯次利用企業(yè)的溯源信息監(jiān)管。全國汽車標準化技術委員會組織開展動力蓄電池梯次利用相關標準研制，余能檢測等國家標準已發(fā)布實施。

此次備案是工信部對動力電池溯源管理的進一步動作。在2018年1月，工信部聯合其他六部委發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力電池回收的主體責任由汽車生產企業(yè)承擔。此后在7月份，工信部節(jié)能司又發(fā)布《新能源汽車動力蓄電地回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，宣布我國自2018年8月1號起,建立"新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺"；對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集；對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。

企業(yè)積極響應

在動力電池的梯次利用上，除了政府政策是必備推動力之外，還需要企業(yè)們通力合作。光伏企業(yè)、整車企業(yè)、動力電池企業(yè)紛紛建立合作關系，共同推動動力電池的梯次利用。

作為國有大型通信基礎設施綜合服務企業(yè)的中國鐵塔，在2018年棄用了使用多年的鉛酸電池，統一采購梯次利用電池。目前，中國鐵塔公司在全國31個省份約12萬個基站開展梯次利用電池備電應用，使用梯次利用電池約1．5GWh，替代鉛酸電池約4．5萬噸，目前運行情況良好。

同時，鐵塔公司與中國一汽、上汽集團等11家汽車生產企業(yè)合作規(guī)劃構建回收渠道；與中國郵政、商業(yè)銀行、國網電動車等企業(yè)合作研究在機房備用電源、電網削峰填谷、新能源發(fā)電及電力動態(tài)擴容等方面應用梯次利用電池；與再生利用企業(yè)合作優(yōu)化退役動力蓄電池電池回收利用流程。此外，中國鐵塔正在甘肅省河西地區(qū)建設15MWh光伏發(fā)電梯次利用項目、10MWh風力發(fā)電梯次利用等試驗項目，提升梯次利用綜合效率。

除了中國鐵塔、國家電網、國軒高科、比亞迪、格林美、科陸電子等企業(yè)也加入到布局動力電池梯次利用的大潮中：

近日，深圳市科陸電子與威馬汽車簽訂戰(zhàn)略合作協議，雙方約定在全國范圍內推動梯次電池儲能系統應用，并將于后期開展儲能項目運營；

國家電網在北京大興建設了100kWh梯次利用錳酸鋰電池儲能系統示范，在張北建設了1MWh梯次利用磷酸鐵鋰電池儲能系統示范。并組建了退役電池分選評估技術平臺，制定電池配組技術規(guī)范，研制了高效可靠的電池管理系統；

無錫格林美與順豐公司探索將梯次利用電池用于城市物流車輛；

深圳比亞迪、國軒高科等企業(yè)利用退役動力蓄電池，生產用于備電領域的梯次利用電池產品；

成本和技術是推廣路上的攔路虎

雖然車用動力電池在理論上可以應用于儲能領域上，但是從成本上來算，將動力電池用于儲能目前來說并不劃算：車用動力電池在退役前循環(huán)次數可以達到4000次，退役后的動力電池循環(huán)次數將銳減到退役前的一半。僅僅用做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年。而若用于儲能電站，儲能電站的運營通常需要7-8年才能收回成本，對電池的壽命要求較高，需要電池可以使用10年左右，對電池的能量密度要求反而沒有那么嚴苛。此外，車用動力電池應該如何更好地應用于儲能電站、儲能系統中還需要進一步的試驗驗證。雖然隨著動力電池梯次利用市場的逐漸擴大以及技術的不斷完善，未來價格成本必然會隨著下降，但這仍需要時間發(fā)酵。

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