根據我國“十三五”新能源汽車規(guī)劃，2020年我國新能源汽車累計產銷量預計達到500萬輛。在補貼激勵下，進入電動車制造行業(yè)的企業(yè)如雨后春筍，動力電池用量也隨之水漲船高。根據市場研究預測，2020年動力電池的報廢量大約會達到20萬噸（20GWh）。到2025年，報廢量預計將會達到100萬噸（100GWh）；而到了2030年，預計會達到300萬噸（300GWh）的驚人數(shù)字。

目前我國動力電池主要是以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，還有少量的鈷酸鋰、錳酸鋰電池和鈦酸鋰。據相關資料顯示，廢舊動力鋰電池中含有大量的錳、鈷、鎳等重金屬元素，同時在其電解液中也包含有例如六氟磷酸鋰這樣的高毒性物質，以及其它容易揮發(fā)性有機物，如果得不到妥善處置，不僅會造成資源的浪費，還會對環(huán)境造成巨大污染。

據悉，目前對于動力電池的妥善處置的主流方法有兩種，一是梯級利用（即二次或多次利用）。二是回收再利用。

N次利用價值幾何？梯級利用指把已經難以滿足電動車續(xù)航里程運行需求的廢舊電池，用于低速電動車、電動工具、風能發(fā)電等儲電裝置，從而實現(xiàn)對廢舊電池的再次利用。

梯級利用無需將電池完全拆解，只是由于電池電芯參差不齊，在實際的運用過程中，依然會存在比較多的問題，比如怎么樣才可以將不同的電池模塊重組？怎么樣通過SOC等指標精確地預測電池壽命？

廢舊動力電池的二次利用，說到底，最終還是得回歸到回收提煉再利用。因為通常情況下當廢舊電池的實際容量不足初始容量30％就已經不適合梯級利用了。那么廢舊電池回收都是誰在做呢？

“終點”再回收

據了解，動力電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰兩種，兩者的主要成分里面都含有鋰、鈷、鎳、錳等重金屬。其中，鈷和鎳在國內屬于“中華鱘”級別的稀有礦產資源，非常珍貴。

在回收再利用廢舊動力電池重金屬的方法上，國內外有所不同。國外主要是通過火法冶金（濕法分離提純）、熱解（濕法提純）、破碎（熱解）、蒸餾（火法冶金）等這幾種工藝提取有用金屬；而國內則通常是運用熱解（機械拆解）物理分選、濕法冶煉等這幾種工藝進行回收處理廢舊鋰電池。

由于動力電池的成分比例一般比較復雜，所以在回收率方面，不同類型的電池有所不同，不同類的電池也有不同的回收工藝，像回收鈷和鎳通常使用火法冶金提煉的效果會更好，但對鋰的效果較差；而濕法冶金則對回收磷酸鋰鐵電池的金屬頗有成效。

誰來回收？

2018年2月工信部、科技部、環(huán)保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局等七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就已明文規(guī)定車企承擔動力電池回收的責任。至于電池生產企業(yè)則必須運用標準統(tǒng)一、協(xié)議開放的易回收設計，還要向車企提供電池拆解、存儲技術信息，方便進行再生與梯級利用。

我國不同地區(qū)對于廢舊動力電池的回收，也給出了相應的方案，比如深圳市地區(qū)，以20元／kWh的標準計提汽車動力電池回收處理資金，在此基礎上給予50％作為回收補貼。目前來看，動力電池的回收再利用產業(yè)鏈已經日漸完善、成熟，這對促進新能源產業(yè)的發(fā)展頗有裨益。

國外處理廢舊電池的模式不盡相同。以德國為例，德國處理廢電池的的模式主要是以政府立法為主，生產者承擔責任，設立基金完善的市場化體系建設。美國主要是以銷售渠道為主，通過押金制對其進行約束。日本和我國比較接近，主要以循環(huán)再利用的模式，以企業(yè)作為主體參與電池回收。

文章來源：中國電池聯(lián)盟