距離動力電池規(guī)模化退役時(shí)限越來越近。據(jù)估算，動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā)，如按70％實(shí)施梯次利用計(jì)算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。

5月17日，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（征求意見稿），旨在進(jìn)一步規(guī)范動力電池全過程信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任提出監(jiān)管要求。

動力電池回收市場亂象叢生

“我們按重量稱，8元一公斤，不議價(jià)。這已經(jīng)算高價(jià)了?！?/p>

“有照片嗎？看看大小、型號后再給你報(bào)價(jià)，量大可上門收?！?/p>

“一口價(jià)每塊50元，這種電池收來只能拆掉，值不了多少錢?！?/p>

這是在北京南五環(huán)外的一處廢品收購集散地，記者走訪動力電池回收時(shí)看到的情景。

在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉(xiāng)一帶，回收“游擊隊(duì)”不在少數(shù)?！凹葻o正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量。非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，打幾槍換個(gè)地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患?！?/p>

而這種混亂的問題還發(fā)生在一些正規(guī)汽車報(bào)廢拆解企業(yè)中?！艾F(xiàn)有報(bào)廢拆解企業(yè)以油車為主，對新能源汽車并無太多經(jīng)驗(yàn)。比如，因交通事故報(bào)廢或未進(jìn)入梯級利用直接淘汰的車輛，只能按傳統(tǒng)流程處理?！敝袊镔Y再生協(xié)會副會長高延莉坦言，去年以來已接到京、冀、豫等多地企業(yè)的反饋，稱拆解后在動力電池儲存、運(yùn)輸方面存疑，希望協(xié)會提供幫助。

動力電池退役后應(yīng)去哪兒？業(yè)內(nèi)實(shí)際早有關(guān)注?！袄?，2008年北京奧運(yùn)期間作為示范的那批電動汽車車，電池早已報(bào)廢。但其中只有部分被廠家及研究機(jī)構(gòu)回收用于研發(fā)，其余電池都去向不明?！备哐永蚍Q。

“無論從綠色環(huán)保、安全管理，還是上游保供角度，都應(yīng)盡快加強(qiáng)對回收的監(jiān)管?！壁w小勇稱。

回收主體、技術(shù)、模式模糊不清

動力電池回收緣何成難題？在多位業(yè)內(nèi)人士看來，問題的焦點(diǎn)在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。

首先，回收主體未就位。按照規(guī)定，汽車企業(yè)應(yīng)承擔(dān)回收主體責(zé)任。但車企也不是萬能的，其更像是電動汽車的“組裝廠”，在質(zhì)保期內(nèi)負(fù)責(zé)電池使用正常；而生產(chǎn)供應(yīng)、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻是電池企業(yè)專長。遺憾的是，電池企業(yè)往往被排除在回收體系之外，責(zé)任目前還不明確。此外，車輛到用戶手中，產(chǎn)權(quán)便不再屬于車企。一旦過了質(zhì)保期，車企不一定能保證將電池收回。

其次，在技術(shù)方面，回收本身并不困難，難點(diǎn)在于后處理技術(shù)。據(jù)了解，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等各不相同，且串并聯(lián)成組形式、應(yīng)用車型、使用時(shí)間及工況都存在多樣性，造成拆解復(fù)雜。以國內(nèi)現(xiàn)應(yīng)用最多的濕法冶金技術(shù)為例，除整體回收率偏低外，回收中產(chǎn)生的強(qiáng)酸、強(qiáng)堿、氨水等極易造成污染?！案嗲闆r是，企業(yè)只得到廢舊電池本身，并未拿到相關(guān)數(shù)據(jù)。這給后期梯次利用、拆解、預(yù)判等環(huán)節(jié)帶來難度，增加處理成本。”山東知豆電池集成科技有限公司常務(wù)副總吳輝稱。

最后，在回收模式上，因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內(nèi)仍難實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

“從經(jīng)濟(jì)效益上看，我們這些專做回收的企業(yè)甚至比不上那些非正規(guī)小廠家?！苯髭M州市豪鵬科技公司總經(jīng)理區(qū)漢成無奈坦言，“僅運(yùn)輸、倉儲環(huán)節(jié)，我們嚴(yán)格遵循危險(xiǎn)品相關(guān)要求，相比小廠走普通物流、隨意堆放，成本高出一大截?！?/p>

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人對此同有感觸?！皣鴥?nèi)還未建立成熟的動力電池回收體系，一些企業(yè)雖有涉及，投入?yún)s超出電池價(jià)值，缺乏盈利點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)性欠佳。”

各方摸索解決方案

起步艱難，前景卻被業(yè)內(nèi)普遍看好。甚至有機(jī)構(gòu)預(yù)測，動力電池回收市場將形成百億元新“風(fēng)口”?，F(xiàn)階段如何破冰？建立成熟的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，或可從根本上解決回收難題。

對于回收主體來說，只有責(zé)任、沒有利益難以激發(fā)其的積極性。對此，崔東樹表示，可建立地方性的綜合回收體系，將回收定點(diǎn)交由具備資質(zhì)的企業(yè)來做，并通過嚴(yán)格監(jiān)管杜絕違規(guī)回收；同時(shí)，鼓勵(lì)車企與電池企業(yè)聯(lián)手，在對電池有效分類的基礎(chǔ)上實(shí)施處理，形成完整利益鏈條；加快動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化發(fā)展，讓回收成為有利可圖的買賣，從而激發(fā)責(zé)任主體積極性。

趙小勇也稱，在動力電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式研究方面，行業(yè)仍處起步階段?！暗嚻笞鳛榈谝回?zé)任人，應(yīng)主動建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)并對外公布，通過售后服務(wù)機(jī)構(gòu)、電池租賃企業(yè)等共同形成回收渠道，也可與相關(guān)企業(yè)合作，共建、共用回收渠道，提高回收率。從企業(yè)、4S店到服務(wù)站等，采用逆向物流的方式完成回收，并形成溯源管理。”

上述北汽負(fù)責(zé)人舉例表示，如針對不同應(yīng)用場景，以退役電池模塊為應(yīng)用重點(diǎn)，建立從整包、模塊到電芯的應(yīng)用技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)，并依次開展梯次應(yīng)用評估。當(dāng)整車電池容量低于80％時(shí)，即可退役轉(zhuǎn)入梯次利用環(huán)節(jié)，通過篩選和重新成組應(yīng)用于儲能系統(tǒng)。當(dāng)電池容量小于40％時(shí)，則進(jìn)入拆解回收流程，由此形成一套完整的管理閉環(huán)。

截至目前，全國動力電池回收相關(guān)企業(yè)有400多家，無論從市場規(guī)模還是商業(yè)模式來講，我們都還處在摸索階段。

來源：中國能源報(bào)