在各材料產商及電池產商加速布局上游材料鈷鋰資源的時候，比亞迪則將目光投向了鎳材料。

近日，比亞迪一位高管表示，能否獲得足夠的鎳供應是電動汽車公司的一大擔憂，并補充稱，比亞迪將歡迎與其他企業(yè)成立合資公司以保證鎳材料的供應?！斑@將是一個很好的發(fā)展方向，可以節(jié)省成本?！?/p>

近兩年，為了提高動力電池能量密度，提升電動汽車續(xù)航能力，動力電池高鎳化已經成為趨勢。作為動力電池關鍵材料的鎳，將會在電池單體中占據(jù)更高的成分比例，從而實現(xiàn)電動汽車更高的續(xù)航里程。

鎳礦：出品集中在印尼和菲律賓

根據(jù)USGS數(shù)據(jù)顯示，菲律賓和印尼合計產量占據(jù)全球產量的30%，但這兩國的鎳儲量實際上分別只占世界鎳儲量的10%。這也反映出了菲律賓和印尼對鎳礦過度開采的現(xiàn)狀。其余鎳儲量占比高的國家分別為澳洲（近25%）、巴西（13%）、俄羅斯（10%）和南非（5%）。

兩大鎳礦出口國均處于瓶頸

印尼主要的資源集中在蘇拉威西島和附近島嶼。在2014年印尼禁止紅土鎳礦出口之前，印尼大量出口紅土鎳礦。2013年，印尼的紅土鎳礦一度達到6000多萬噸的頂峰出口量。而在2014-16年幾乎沒有出口量。2017年印尼重新放開出口，但是在出口配額和品位上受到了限制：品位必須在1.6%以下，目前出口配額達到3500萬噸。2017年的整體出口量也不到500萬噸。

而在2014-16年印尼“禁礦”期，菲律賓則迎來了其鎳礦出口的紅利期：尤其在2013-2014年，菲律賓很快取代印尼成為東南亞第一紅土鎳礦出口國，年出口量超過4000萬噸。但是由于礦產品位下降以及菲律賓政府對于環(huán)保問題日趨嚴苛，菲律賓的鎳礦出口量在最近三年有明顯下降的趨勢。

由于鎳價持續(xù)低迷，鎳礦企業(yè)盈利受限。因此除了印尼外，比對淡水河谷（巴西）、俄鎳（俄羅斯）和菲律賓在2013年與2017年的鎳產量，過去5年下降約23%。

圖表來源：SMM

我國鎳礦進口主要依靠印尼和菲律賓

印尼出口鎳礦的70%流向中國，而菲律賓出口鎳礦90%以上都流向中國。

而隨著兩大鎳礦出口國的出口量的下降，我國國內鎳鐵廠無法獲得充裕鎳礦原材料，因此開工率很低。根據(jù)SMM近期的數(shù)據(jù)顯示，目前國內庫存仍維持低位，庫存較低，進口虧損較大。但近期由于比值修復，后期有進口可能性，因此整體供需情況不如前期，短期鎳價下方支撐暫時看99000元/噸。上海地區(qū)鎳庫存總量（包括上期所倉單庫存）較上周減少3792噸至5.09萬噸，降幅7%。

圖表來源：SMM

根據(jù)比亞迪近日發(fā)布的2019年3月銷量快報，3月儲能電池及新能源汽車動力電池裝機總量約為1.646GWh，2019年第一季度累計動力電池及儲能電池裝機總量約為3.966GWh。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪三元電池在其裝機總量占比已經超過50%。隨著鎳在動力電池的比重逐漸加大，鎳的供需矛盾將愈發(fā)明顯，比亞迪的擔憂不無道理。

早些時候，有分析師對我國鎳的供應提出了擔憂：如果由中國主導的印尼鎳礦項目未能交付，市場將出現(xiàn)鎳短缺。比亞迪采購總監(jiān)Coco Liu表示，比亞迪目前不僅在尋找能夠提供高質量產品的供應商，還希望可以找到在合資企業(yè)方面有經驗的供應商，并且有著能建立起覆蓋從上游采礦、電池材料到成品這一整個電動汽車價值鏈的供應商。

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