近日有外媒報(bào)道，寶馬已決定將進(jìn)軍氫燃料電池生產(chǎn)市場(chǎng)，旗下首款氫燃料電池車將會(huì)在2025年量產(chǎn)上市。

回想一百天前，大眾、戴姆勒、寶馬這三家德國(guó)汽車巨頭達(dá)成一致意見，宣布將未來(lái)10年的發(fā)展重心投放在電動(dòng)車上，三方將在技術(shù)、政策補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面展開協(xié)調(diào)一致的行動(dòng)。

純電動(dòng)車尚未綻放，就已經(jīng)被氫燃料電池車按在地上摩擦？

明眼人都看得出，德系三巨摒除成見統(tǒng)一戰(zhàn)線，旨在壯大純電軍團(tuán)，在與豐田的氫燃料方案爭(zhēng)奪行業(yè)未來(lái)制式權(quán)的過(guò)程中有更多談判籌碼，當(dāng)時(shí)許多人以為，這場(chǎng)“電VS氫”的世紀(jì)battle將會(huì)是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。

誰(shuí)想到百日之后劇情峰回路轉(zhuǎn)，先是奧迪宣布重啟氫燃料電池車項(xiàng)目，隨后奔馳帶著它的首款氫燃料電池車GLC F-Cell造訪亞洲CES展，如今寶馬也想摻一腳氫能源。就連戴姆勒和寶馬的兩位掌舵人——蔡澈和科魯格，都在過(guò)去這百日內(nèi)宣布了卸甲歸田的消息。

種種跡象，難免會(huì)讓人產(chǎn)生一種覺今是而昨非的想法。莫非電動(dòng)車剛要綻放，就注定被氫燃料車取而代之？

“電VS氫”的戰(zhàn)局說(shuō)變就變，興許和豐田的一波神操作有莫大關(guān)系。

就在德系三巨同仇敵愾，宣布合力扶持電動(dòng)車之后，豐田上演了一出“以德報(bào)怨”，計(jì)劃無(wú)償開放包括發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力轉(zhuǎn)換器和電池在內(nèi)的23740項(xiàng)技術(shù)專利。

純電動(dòng)車尚未綻放，就已經(jīng)被氫燃料電池車按在地上摩擦？

當(dāng)時(shí)我對(duì)豐田這一舉措的分析有三，一是發(fā)明專利有效期為20年，豐田的混動(dòng)專利早已進(jìn)入失效高發(fā)期，無(wú)償開放專利可以博得一個(gè)好名聲；二是專利無(wú)償，但后續(xù)的技術(shù)支持可以有償；三是拉攏更多車企加入到自己的陣營(yíng)里。

大家都以為，豐田的HEV技術(shù)是這場(chǎng)博弈的關(guān)鍵，卻沒(méi)料到那兩萬(wàn)多項(xiàng)開放專利中，有5680項(xiàng)和燃料電池車領(lǐng)域相關(guān)，從因果關(guān)系逆推，如今我的想法是這5680項(xiàng)專利開放的技術(shù)深度打動(dòng)了德系三巨，使得一向循規(guī)蹈矩的德國(guó)人產(chǎn)生了倒戈的可能性。

明明已經(jīng)重本押注電動(dòng)車，為何到這個(gè)節(jié)骨眼上才又開始向氫燃料車示好？

一周前寶馬研發(fā)總監(jiān)Klaus Fr·lich在慕尼黑接受采訪時(shí)回答的一段大實(shí)話或許道出了緣由，他稱“沒(méi)有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車有真需求，一個(gè)也沒(méi)有。有的只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)的需求，而非消費(fèi)者的需求?！?/p>

雖然近年來(lái)汽車企業(yè)都陸續(xù)喊出“20xx年停售燃油車”的口號(hào)，但從Klaus Fr·lich的這番話可以看出，在造車者心目中純電動(dòng)車永遠(yuǎn)不會(huì)是那個(gè)“最好的解決方案”，它更多是目前大環(huán)境下最政治正確的選擇，并非技術(shù)正確。

大多數(shù)車企在造電動(dòng)車時(shí)，電池部分是通過(guò)采購(gòu)形式完成的。

保守計(jì)算，目前純電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)（三電）成本占到總成本的50％左右，其中動(dòng)力電池成本又占到總?cè)姵杀镜?0％左右。雖然根據(jù)彭博新能源預(yù)估，到了2030年電池占電動(dòng)車整車售價(jià)的比重將只剩下18%，但無(wú)可否認(rèn)的是，電池始終會(huì)成為蠶食電動(dòng)車制造成本的大頭，這非常不利于提高單車?yán)麧?rùn)率。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)向純電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也是極為燒錢的。以大眾為例，按計(jì)劃到2025年，大眾與其中國(guó)合資企業(yè)在電動(dòng)化方面的投入資金將會(huì)達(dá)到100億歐元。整合各方資料后發(fā)現(xiàn)，一眾跨國(guó)車企巨頭計(jì)劃未來(lái)幾年光是在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的投資額就超過(guò)了1500億美元。

將氣候問(wèn)題不由分說(shuō)地推卸給傳統(tǒng)汽車企業(yè)來(lái)買單，試問(wèn)傳統(tǒng)汽車企業(yè)如何會(huì)打從心底里擁護(hù)電動(dòng)車？在全球汽車銷量陷入低谷的前提下，那些風(fēng)風(fēng)火火的電動(dòng)化口號(hào)，大抵是傳統(tǒng)車企“皮笑肉不笑”著喊出來(lái)的，不然它們也不至于淪落到大規(guī)模裁員，被強(qiáng)迫著卸磨殺驢。

有人質(zhì)疑，轉(zhuǎn)投氫燃料電池的懷抱難道就不燒錢了么？

豐田為研發(fā)氫燃料電池車Mirai投入了100億，顯然氫燃料電池車也是個(gè)燒錢的行當(dāng)，但相比之下讓傳統(tǒng)車企更絕望的或許是純電動(dòng)車看不見頭的后續(xù)投入，才得以映射出氫燃料電池車的誘惑力巨大。

氫燃料電池車和純電動(dòng)車在使用場(chǎng)景上的本質(zhì)區(qū)別在于，氫燃料電池車的補(bǔ)能過(guò)程，也就是加氫只需要幾分鐘，續(xù)航里程方面豐田的Mirai已經(jīng)能達(dá)到500公里，使得用戶的駕駛習(xí)慣可以十分貼近燃油車。目前純電動(dòng)車解決里程焦慮的辦法只有大量鋪設(shè)充電樁，且每次充滿電都需要百無(wú)聊賴地干等幾個(gè)小時(shí)。

這意味著，加氫站里的一座加氫機(jī)，工作效率要遠(yuǎn)比一座充電樁要高，當(dāng)一座充電樁完成對(duì)一臺(tái)純電動(dòng)車的補(bǔ)能，一座加氫機(jī)已經(jīng)完成了數(shù)十臺(tái)氫燃料電池車。所以在汽車數(shù)量相同的前提下，加氫站的數(shù)量可以控制得比充電站更少，這對(duì)于汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一大福音，畢竟歐美地區(qū)不少充電樁網(wǎng)絡(luò)都是在靠汽車企業(yè)出資鋪設(shè)。

同時(shí)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，氫燃料電池車不需要像純電動(dòng)車那樣背著一塊大電池到處跑，這也能為汽車企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中省下一大筆電池成本。

于是乎眼前呈現(xiàn)出的境況是，同樣需要燒錢突破壁壘，但氫燃料電池車似乎比純電動(dòng)車更容易燒到頭。

再者，從感性角度出發(fā)，我相信汽車企業(yè)還是更愿意造出能將人帶向遠(yuǎn)方的汽車。

在汽車的能源解決方案上，或許永遠(yuǎn)不存在最佳選擇，即便將來(lái)氫燃料電池車得以普及，也一樣要面臨蓄能電池的回收問(wèn)題。所有當(dāng)下的最佳選擇，在下一個(gè)最佳選擇到來(lái)之前都是過(guò)度選擇。

只不過(guò)我沒(méi)想到，眼前的純電動(dòng)車可能從誕生開始，就只是一個(gè)過(guò)度選擇，它從來(lái)配不上“最佳”這一稱號(hào)。

來(lái)源： autocarweekly